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華為張文遠:車路協同加速智能網聯汽車發展
中國汽車報網 ·  趙建國 ·  2019-10-23

  通常情況下,自動駕駛包括兩條路線,一個是單車智能,另一個是基于車路協同。“我們華為走的是車路協同路線,我個人認為,將來自動駕駛必然是圍繞著車路協同或者是協作式的自動駕駛。”近日,華為公司車聯網產業發展營銷總監張文遠在分享車路協同加速智能網聯汽車發展經驗時坦誠地認為,華為所做的車路協同,更多地聚焦于城市道路和高速公路。

  為什么要做車路協同

  華為傾向于車路協同的原因主要是有兩個,一是單車智能有些場景是無法實現的,如城市道路的盲區是很難檢測到的,可能會有一些障礙物遮擋。另一個是從交通角度來看,協同就是需要對整個交通情況整體的優化。

  目前,車路協同的第一個重點是城市道路,第二個就是高速公路,還有一個就是封閉道路。自動駕駛五個階段基本上是從車和個人駕駛的角度劃分的,車路協同同樣也要做五個等級的劃分,第一個等級就是簡單的物理標識,如限速牌等;第二個等級就是信息共享,比如說路上的信息推送到車上,或者說車上的信息推送到路上,支撐道路層面上的優化,但這是單向的。第三個等級是雙向的,是把車的一些信息以及路車的感知融合在一起。第四個等級,是把這些信息融合到一起的時候,就能夠對車以及路進行一些簡單的控制。第五個等級就實現了完全智能化的對車和路的協同控制。

  從自動駕駛的角度看,一些技術現在還處在發展階段。華為在車聯網、車路協同方面的定位,當前聚焦在其比較擅長的ICT技術本身,對下不做車,對上不做應用的定位。

  對智慧出行的探索

  在智慧出行方面,華為做了一些探索。第一,是打通了和上層應用之間的交互,這個上層應用包括了交管部門、交通部門。第二,是打通了和車之間的控制。這意味著通過車路協同的技術,可以做到兩件事。一是通過路側以及車與車的信息的采集,反過來對車進行控制,在開放道路上行駛的時候,司機全程是不用踩剎車和油門,對上做到了和交管和交警部門的打通。例如,為了保證公交比較精準的到達各個站點,讓乘車人能夠把控自己的時間,正在探索當公交行駛在距離紅綠燈100米的時候,還有5秒鐘綠燈就要變紅,如果這個時候不進行調控的話公交就過不去了,這個時候把數據發送到云端以后,云端再把這些數據進行分析,最終能把紅綠燈延遲10秒鐘,確保公交可以過去,這樣就實現了從車端到路側到云以及到應用系統端到端的打通,最終實現落地。還有就是自動停車。

  “如果把車聯網比喻成一個大型的交響樂,它需要更多的參與者,更多的合作伙伴一起來完成,華為還是聚焦在ICT技術,在其他相關的領域,還是希望和合作伙伴一起來完成。”張文遠坦言。

  編輯:王琨

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